2026.07.13 06:40 PM
우버, 로봇택시 로비 전면화…웨이모와 정면충돌
By 전재희
자율주행차의 워싱턴 D.C. 운행을 허용하는 법안이 우버(Uber)의 로봇택시 전략 전반을 시험하는 무대가 됐다. 우버는 로봇택시 개발사에 단순히 투자하고 협력하는 데 그치지 않고, 이들을 규율할 규칙 자체를 자사에 유리하게 만들려 시도하고 있다. 이 과정에서 우버는 사업 파트너인 웨이모(Waymo)와 정면으로 충돌하는 상황에 놓였다.
IT전문매체인 테크크런치(TechCrunch)가 확인한 공개 기록과 업계·회사 관계자 인터뷰에 따르면, 해당 법안에 반대하는 우버는 이 법안이 유상운송 인간 운전자들을 밀어내고 웨이모에 사실상 독점적 지위를 안겨줄 것이라고 주장한다. 대신 우버는 로봇택시가 인간 운전자도 함께 이용하는 차량호출 네트워크 안에서만 운행하도록 하는 시스템을 요구하며 로비를 벌여왔다.
우버에서 미국 정책 및 연방 정부 업무를 총괄하는 하비 코레오소(Javi Correoso)는 지난 5월 유상운송 운전자를 규율하는 별도의 기존 법규에 관한 워싱턴 D.C. 시의회 원탁회의에서 "다른 지역에서 이미 우리는 결함투성이의 '자사 전용' 규제 방식이 도시를 어떻게 뒤흔들 수 있는지 목격했다"고 말했다.
코레오소는 당시 로봇택시가 빈 차로 대기하거나 배회하면서 교통 혼잡을 유발하고, 인간 운전자가 노약자나 장애인에게 제공할 수 있는 물리적 도움을 제공하지 못한다고 주장했다. 그는 또한 자율주행차 한 대가 운전자 약 4명의 일자리를 대체한다는 데이터를 인용하기도 했다.
하이브리드 모델에 대한 질문에 코레오소는 우버의 규제 구상을 밝혔다. 공개된 녹취록에 따르면 그는 "하이브리드 모델이란 소비자가 (인간 운전과 자율주행) 둘 다에 접근할 수 있어야 한다는 의미"라며 "앱에 접속한 소비자라면 선택할 수 있어야 한다"고 말했다. 이어 그는 "한 걸음 더 나아가, 이는 업계 전체의 규제 체계에 포함돼야 한다고 생각한다. 소비자가 인간이 운전하는 우버를 탈 수 있도록 하는 요건이 있어야 한다"고 덧붙였다.
반면 알파벳(Alphabet) 산하 웨이모는 이 법안을 지지하며, 우버 같은 회사들을 제약하지 않으면서도 대중교통, 형평성 있는 접근권, 노동자를 지원하는 동시에 자율주행차의 안전한 상용화를 가능케 할 것이라고 주장한다.
두 회사는 오는 월요일 하루 종일 진행되는 청문회에서 각자의 입장을 발표할 예정이다. 법안 통과가 임박한 것은 아니다. 여러 관계자는 테크크런치에 워싱턴 D.C. 뮤리얼 바우저(Muriel Bowser) 시장이 내년 1월 퇴임하기 전, 연내에 법안이 통과되기를 바란다고 전했다. 그럼에도 이 법안을 둘러싼 논쟁과 로비전은 워싱턴 D.C.를 넘어선 더 넓은 논쟁을 반영하고 있다.
◇ 자율주행차 법안의 내용
이 법안은 지난 5월 찰스 앨런(Charles Allen) 시의원이 발의했으며, 기존 2012년 자율주행차법(Autonomous Vehicle Act)을 개정해 워싱턴 D.C. 내에서 무인 시험운행과 상업적 무인 운행을 허용하는 내용을 담고 있다. 현재 웨이모와 죽스(Zoox) 같은 회사들은 자율주행차를 시험할 수 있지만, 운전석에 반드시 안전요원이 탑승해야 한다.
법안이 통과되면 워싱턴 D.C. 교통국(DDOT)이 일정 요건을 충족하는 자율주행차 개발사에 무인 시험운행 및 상용 배치 허가를 내줄 권한을 갖게 된다. 요건에는 최소 500만 달러의 배상책임보험 가입, 그리고 사고 발생 시 차량이 상업용 차량인지 개인 소유 자율주행차(현재 시장에는 아직 존재하지 않음)인지에 따라 각각 8시간 또는 72시간 이내에 사고 데이터를 신고하는 의무 등이 포함된다.
법안은 또한 로봇택시 운영사에 마일당 0.15달러의 세금을 부과하는데, 로봇택시 업계는 이 세율이 지나치게 높다고 반발해왔다. '주행거리세'(VMT tax)로 걷힌 수입의 50%는 대중교통에, 나머지는 로봇차량에 일자리를 잃을 위기에 처한 차량호출·택시 운전자들의 교육 및 재취업 지원에 쓰인다.
이 밖에도 신청 수수료 100만 달러, 승인 시 환불 불가한 허가 수수료 500만 달러 등 재정적 요건이 있는데, 일각에서는 이런 조건이 최대 사업자를 제외한 나머지 업체들의 D.C. 시장 진입을 사실상 막을 것이라는 지적도 나온다.
우버와 웨이모만 이 법안에 관심을 두고 있는 것은 아니다. 테슬라(Tesla), 리프트(Lyft), 팀스터즈(Teamsters)와 서비스직노동조합국제연맹(SEIU) 등 노동조합, 장애인 권리 및 접근성 옹호 단체, 지역 기업·산업 단체, 도로안전 옹호론자, 정부 관계자, 싱크탱크 등 수많은 단체와 기업 대표들이 월요일 청문회에서 발언할 예정이다.
이 법안은 뉴욕에 본부를 둔 '책임과 도로안전을 위한 연합'(Coalition for Accountability and Road Safety)이라는 단체의 반(反)로봇택시 캠페인까지 촉발했다. 이 단체는 유권자를 상대로 캠페인을 벌이고 소셜미디어에 관련 게시물을 올리고 있다.
이 단체의 자금 출처는 불분명하다. 등록 명의는 뉴욕의 로비 및 정부 관계 업체인 피타 비숍 앤 델 지오르노(Pitta Bishop & Del Giorno LLC) 소속 직원으로 돼 있는데, 이 업체는 노동·고용 전문 로펌 피타(Pitta LLP)와 연계돼 있다. 뉴욕시가 공개한 로비 문서에 따르면 피타는 지난 1년간 여러 노동조합과 뉴욕 흑차운전자 상해보상기금(New York Black Car Operators' Injury Compensation Fund)으로부터 의뢰를 받아 활동해왔다.
이번 법안은 워싱턴 D.C.의 모든 로봇택시 개발사, 인간 운전자, 이들을 고용하는 차량호출·택시업체들에 큰 이해관계가 걸려 있다. 시장 지위를 감안하면 우버와 웨이모에게는 특히 더 큰 의미를 갖는다. 우버는 미국 최대 차량호출·배달 네트워크이고, 웨이모는 11개 도시에서 매주 50만 건 이상의 운행을 제공하는 최대 로봇택시 운영사다.
만약 우버가 뜻을 이뤄 하이브리드 네트워크 구상이 워싱턴 D.C.나 다른 지역에서 채택된다면, 웨이모 같은 자율주행차 개발사는 두 가지 선택지에 놓이게 된다. 우버 같은 차량호출 앱에 로봇택시를 올리거나, 수년간 수억 달러를 들여 개발한 로봇차량과 함께 차량호출 서비스를 제공할 인간 운전자를 고용하는 것이다.
반대로 웨이모를 비롯해 이 법안을 지지하는 측이 승리하면, 우버는 시장에서 아예 밀려날 수 있다고 주장한다.
◇ 지키고 넓히기
이 법안은 지역 정책 싸움이지만, 동시에 차량호출·배달 시장에서 선두 지위를 지키려는 우버 전략의 한 축을 보여준다.
우버는 전 세계 30여 개 자율주행 기술 기업에 적극적으로 투자하고 협력하는 한편, 자율주행 개발사와 실제 주행 데이터를 수집·공유하기 위한 신설 사업부 'AV 랩스'(AV Labs)를 구축하고 있다. 채용 공고와 관련 사정에 정통한 소식통들에 따르면, 우버는 이 부서를 위해 수십 명의 엔지니어를 채용하고 있다.
우버는 자율주행차 시장에서 입지를 다지는 동시에, 자율주행차가 인간 운전자와 하나의 플랫폼—우버 앱과 같은—안에서 함께 운행하도록 요구하는 보호적 성격의 정책도 강력히 주장하고 있다.
우버의 투자·협력 활동은 몇 년 전부터 진행돼 왔다. 반면 하이브리드 네트워크를 요구하는 움직임은 비교적 최근의 일로, 지난 5월 발표한 백서에서 처음 등장했다. 이후 우버는 정책 입안자들을 상대로 한 목소리를 키워왔는데, 5월 워싱턴 D.C. 시의회가 2014년 제정된 '유상운송차량 혁신개정법'(Vehicle-for-Hire Innovation Amendment Act) 개정을 논의한 원탁회의도 그중 하나였다. (유상운송국(Department of For-Hire Vehicles)을 통해 차량호출·택시 서비스를 규율하는 이 법은 자율주행차 법안과는 별개이지만, 복수의 소식통은 테크크런치에 두 정책이 서로 겹치는 부분이 있다고 전했다.)
테크크런치가 입수한 바에 따르면, 우버는 지난 6월 워싱턴 D.C. 시의회에 서한을 제출해 코레오소 정책 책임자가 앞서 밝힌 입장을 구체화했다. 서한에서 우버는 하이브리드 방식이 전통적 운전자를 포함하는 단일 교통 네트워크에 자율주행차를 점진적으로 접목하는 형태가 될 것이라고 설명했다.
서한에는 "이것이 실제로 의미하는 바는, 자율주행차가 있는 시장에서 우버를 호출하면 이동 성격에 따라 자율주행차나 인간 운전자와 매칭될 수 있다는 것"이라고 적혀 있다.
우버 대변인 노아 에드워드슨(Noah Edwardsen)은 테크크런치에 워싱턴 D.C.에서 우버가 대응하고 있는 법안이 사실상 하이브리드 네트워크 자체를 전면 금지하는 내용이라고 설명했다.
웨이모는 이런 해석에 동의하지 않는다. 웨이모 대변인 이선 타이커(Ethan Teicher)는 테크크런치에 보낸 이메일 성명에서 웨이모는 자율주행차를 특정 유형의 네트워크로 제한하려는 시도를 지지하지 않는다며 "우리는 워싱턴 D.C. 내에서 서로 다른 유형의 네트워크가 운영될 수 있음을 명확히 하는 개정에는 환영한다"고 밝혔다.
에드워드슨은 더 나아가 우버가 정책에 있어 획일적 접근을 취한 적이 없다고 강조하며, 이를 "노동과 교통 형평성 같은 중요한 문제를 거듭 외면하거나, 경쟁자를 냉소적으로 배제해 독점을 만들려 한 오늘날 일부 자율주행 업계의 주장"과 대비시켰다. 그는 이런 접근 방식이 대체로 현실성이 없다고 지적했다.
업계 관계자들 다수는 D.C. 법안의 여러 조항, 특히 주행거리세와 로봇택시 대수 상한 규정을 비판해왔지만, 일부는 우버의 하이브리드 제안에도 동의하지 않는다.
비영리 모빌리티·기술 싱크탱크 '이노베이션 머조리티'(The Innovation Majority)의 설립자 겸 상임이사인 그렉 로저스(Greg Rogers)는 월요일 청문회에서 발언할 예정이며, 우버의 이런 움직임을 "규제 포획(regulatory capture)" 시도라고 규정했다.
로저스는 테크크런치와의 인터뷰에서 "모빌리티는 이미 하나의 시장으로, 사람들은 매일 버스를 탈지, 자전거를 탈지, 걸을지, 차량호출 서비스를 이용할지 스스로 선택하고 있다"며 "특정 사업모델을 강제하고 다른 모델을 배제해 소비자 후생을 높일 수 있다는 주장은 사람들의 이동 선택권을 개선하지 못한다"고 말했다. 이어 "도로 안전도 개선하지 못하며, 오히려 특정 이해관계를 더욱 공고히 하고 워싱턴 D.C.에서 자율주행차를 운영하려는 모든 이에게 지대(rent)를 물리는 위험만 낳을 뿐"이라고 지적했다.
우버가 내세우는 '친(親)운전자·타협' 노선은 이 회사를 오랫동안 지켜본 이들에게는 다소 낯설게 느껴질 수 있다. 우버의 초창기 역사는 기존 법의 허점을 파고들거나 아예 법을 무시하는 반(反)규제적 성향으로 얼룩져 있었기 때문이다.
우버는 그동안 노조가 지지하는 규제, 예컨대 긱워커를 정규직으로 분류해 자산경량화(asset-light) 사업모델을 위협했을 캘리포니아주 AB5 법안 등에 자주 반대해왔다. 반면 2020년 유권자 투표로 통과되고 캘리포니아주 대법원이 합헌 판결을 내린 '프로포지션 22'(Proposition 22)는 우버, 리프트 등이 지지한 타협안으로, 노동자의 계약직 지위는 유지하면서도 건강보험 등 혜택에 대한 접근권을 부여하는 내용이었다.
소식통들에 따르면 이런 싸움들을 겪으며 우버는 로봇택시 시장에서 중심적 역할을 하려면 인간 노동자와 이들을 지지하는 노동조합의 힘을 고려해야 한다는 교훈을 얻었다. 우버 최고운영책임자(COO) 앤드루 맥도널드(Andrew Macdonald)도 지난 5월 백서를 홍보하며 올린 링크드인(LinkedIn) 게시글에서 비슷한 취지로 "우리가 교훈을 얻었다"는 어조를 내비쳤다.
맥도널드는 성장 지상주의 전략이 낳은 결과로 "규제 싸움과 수년간 신뢰를 갉아먹은 기업 위기"를 언급하며 "그 경험이 우리를 바꿔놓았다"고 썼다. 그는 "오늘날 우리는 도시와 맞서기보다 협력한다"고 덧붙였다.
우버는 자사의 하이브리드 네트워크 제안이 바로 그 타협안이라고 주장한다. 로봇택시와 인간 운전자가 하나의 플랫폼에서 공존하면서도 노동계의 우려를 완화할 수 있다는 것이다.
우버는 다른 도시와 주에서도 입법자들이 새로운 자율주행차 관련법을 제정하거나 기존 법을 개정할 때 이 구상을 계속 제시할 방침이다. 와이어드(Wired)도 뉴저지주와 워싱턴 D.C.에서 벌어지는 우버의 로비 활동을 상세히 다룬 별도 보도를 냈다.
우버의 이런 입장과 적극적인 로비 활동은 결국 웨이모와의 정면충돌로 이어지고 있다.
◇ '적이자 동지'의 관계
웨이모와 우버가 자율주행 기술을 두고 맞붙은 것은 이번이 처음은 아니다.
2017년 웨이모는 영업비밀 절취 혐의로 우버를 상대로 소송을 제기했다. 웨이모는 전 구글 엔지니어 앤서니 레반도프스키(Anthony Levandowski)가 다운로드한 영업비밀을 우버가 사용했다고 주장했고, 재판 과정에서 "레이저가 핵심 비법(laser is the sauce)"이라는 인상적인 표현을 비롯한 증언과 증거들이 쏟아지며 세간의 이목을 끌었다. 재판은 시작 5일 만에 우버가 합의에 응하며 끝났고, 이후 적어도 공개적으로는 양사 간 다툼이 잦아들었다.
6년이 지난 지금, 자체 자율주행 개발 프로그램을 오로라(Aurora)에 매각한 우버는 한때 법정에서 다퉜던 상대와 손을 잡았다. 웨이모는 2023년 피닉스에서 자사의 자율주행차를 우버 앱에 올리는 데 합의했다. 이 파트너십은 지난 5월 조용히 종료됐으며, '제한적'이고 '시범적(pilot)'인 성격이었던 것으로 알려졌다. 웨이모는 첫 로봇택시 시장인 피닉스에서 독자 앱도 별도로 운영하고 있다.
두 회사의 관계는 2025년 3월 무렵 더욱 공고해지는 듯했다. 당시 양사 경영진들은 연례 음악·영화·기술 축제 SXSW 기간 오스틴에서 열린 비공개 파티에서 프리클리 페어 마르가리타(prickly pear margarita) 잔과 테리 블랙스(Terry Black's) 바비큐 접시를 손에 든 채 우버 앱에서 웨이모 로봇택시 서비스가 출시된 것을 자축했다. 이 파트너십은 곧 애틀랜타로 확대됐다. 두 도시 모두에서 이용객은 웨이모 앱으로 직접 로봇택시를 부를 수 없고, 우버 앱을 통해 매칭을 기대해야 한다.
하지만 최근 몇 달 사이 두 회사의 관계는 공개적으로 악화했다.
올해 초 우버 최고기술책임자(CTO) 프라빈 네팔리(Praveen Neppalli)는 X(옛 트위터)에서 웨이모를 공개 비판했다. 그는 영상과 함께 웨이모 로봇택시의 위험하고 "무서운(scary)" 행동을 지적하는 글을 올렸다. 지난 5월 실적발표 콘퍼런스콜에서는 우버 최고경영자(CEO) 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)가 웨이모를 직접 거론하지는 않으면서도 규제당국에 대한 지지를 표명하는 방식으로 웨이모를 겨냥한 발언을 내놨다.
코스로샤히는 최근 웨이모 로봇택시와 관련한 여러 사건을 언급하며 "정전 상황이나 스쿨존, 도시 내 소방관과의 협업 상황 등에서 자율주행차가 어떻게 대응할 것인지, 그들은 옳은 질문을 던지고 있다"고 말했다.
웨이모와 우버 간 긴장은 이제 세계 무대로도 번지고 있다. 두 회사는 런던에서 곧 벌어질 대결을 앞두고 있다.
오스틴과 애틀랜타에서 우버와 웨이모의 기존 파트너십이 언제 깨질지를 두고 추측이 무성한 가운데, 두 회사는 다른 도시와 주로 번질 것으로 보이는 규제 싸움에 대비하고 있다.
우버는 웨이모가 그리는 미래와는 다른 미래에 판돈을 걸고, 이를 위해 로비를 벌이고 있다.
우버의 자율주행 정책 책임자 해리 하트필드(Harry Hartfield)는 월요일 회의를 앞두고 제출한 증언에서 "우리는 우리 교통 시스템의 미래가 하이브리드가 될 것이라고 본다"며 "공공 정책은 존재하지도 않는 '자율주행차 전용' 미래가 아니라 그 현실에 맞춰 설계돼야 한다"고 밝혔다.
※ 이 기사는 허가 수수료에 관한 세부 내용을 추가해 업데이트됐다.